Das Trauerspiel RRX

Wenn man einen Politiker in NRW auf die Mißstände auf den Schienen und Bahnhöfen des Landes anspricht, bekommt man mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Variation von „mit dem Rhein-Ruhr-Express wird alles besser“ als Antwort. Das ist traurig, weil es ein Symptom einer Misere ist, die schon seit Jahrzehnten andauert: Verkehrspolitik wird in den seltensten Fällen von Verkehrspolitikern gemacht. Zynisch könnte man sagen: Bei Verkehrsprojekten steht viel zu viel Geld auf dem Spiel, als dass man sie Fachleuten überlassen dürfte.

Vorgeschichte

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) geht zurück auf das Jahr 2000, als Ministerpräsident Clement den Metrorapid als Alternative zur gescheiterten Magnetschwebebahn Hamburg-Berlin ins Gespräch brachte. Während die Verkehrsprobleme, die der Metrorapid lösens sollte, real waren und sind, war das Projekt in mehrfacher Hinsicht katastrophal:
Die Magnetbahn war von Anfang an als reines Leuchtturmprojekt geplant, das mehr industriepolitisch und imagefördernd als verkehrlich sinnvoll sein sollte. Man halte sich nur vor Augen, dass der gesamte Regionalverkehr zwischen Köln und Dortmund durch ein inkompatibles System ersetzt werden sollte. Im Ergebnis wären in fast jede Fahrt, die den Metrorapid-Korridor tangierte, ein bis zwei zusätzliche Umsteigezwänge eingebaut worden. Wie attraktiv das auf die Fahrgäste wirkt und wie viele Autofahrer das zum Umstieg auf die Bahn oder umgekehrt bewegt hätte, mag sich jeder selbst ausrechnen. Außerdem waren allein die Planungen derart teuer, dass landesweit alle Schienenprojekte eingefroren oder massiv verzögert wurden. Nachdem der Metrorapid 2003 vom neuen Ministerpräsidenten Steinbrück aus finanziellen Gründen gestoppt wurde, sollte zur Gesichtswahrung ein Nachfolgeprojekt in konventioneller Rad-Schiene-Technik angestoßen werden.

Dieses Nachfolgeprojekt wurde zunächst als Metro-S-Bahn, dann als MetroExpress und unter dem Eindruck diverser Markenrechtsklagen eines Handelskonzerns gegen Verkehrsunternehmen schließlich als Rhein-Ruhr-Express bezeichnet.

Was ist der RRX?

Der RRX hat seine Gestalt in den vergangenen Jahren deutlich gewandelt. War ursprünglich von einer Express-S-Bahn mit 200 km/h die Rede, sind die Planungen inzwischen deutlich sparsamer und sinnvoller, wenngleich weiterhin teuer. Womöglich ein Symptom des jahrzehntelangen Investitionsstaus.

In der aktuellen Planung soll der RRX im Wesentlichen aus dem bestehenden RE-Netz hervorgehen und mit fortschreitendem Baufortschritt zunehmend eigene Gleise oder ausgebaute S-Bahn-Strecken benutzen. Dadurch soll das System unabhängig vom Fernverkehr werden, der in NRW ein großes Hindernis für einen attraktiven Nahverkehr darstellt, da er einerseits die knappen Trassen mit halbleeren Zügen belegt und andererseits häufig Verspätungen einschleppt, gegen die im überlasteten Netz keine Puffer eingebaut werden können.

Durch die eigenen Gleise wird der RRX nicht nur zuverlässiger als die aktuellen RE-Züge, sondern es können auch zusätzliche Fahrten eingeschoben werden, die den überfüllten Zügen begegnen und die Teilweise absurd dünnen Takte (aus Bochum gibt es nur stündliche Verbindungen nach Köln) verdichten.

Wie ist der Stand der Dinge?

Der RRX besteht aus zwei Komponenten: Strecke und Fahrzeuge. Der Streckenbau ist abhängig von den Planungs- und Genehmigungsprozessen und der Bereitstellung von Geld. Aktuell laufen erste Genehmigungsverfahren, auf eine Fertigstellung aller Bauprojekte vor 2025 würde ich nicht wetten.

Bei den Fahrzeugen ist wichtig zu wissen, dass der Verkehrsvertrag über die Linien RE1, RE5, RE6 und RE11, die in RRX-Linien aufgehen sollen, bis 2016 gilt. Das bedeutet, dass diese Linien 2013 oder 2014 ausgeschrieben werden müssen. In der Ausschreibung wird von den Bewerbern gefordert, mit Fahrzeugen zu bieten, die für den RRX geeignet sind, da diese Linien während der Vertragslaufzeit von ca. 15 Jahren in RRX-Linien überführt werden. Derzeit plant man für den RRX mit vierteiligen Doppelstock-Triebwagen (z.B. Stadler KISS), die als Doppeleinheiten mit ca. 800 Plätzen fahren sollen.

RRX in der Wikipedia

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3 Antworten zu Das Trauerspiel RRX

  1. gold price schreibt:

    Anscheinend sind bis 2020 keine Verbesserungen im Regionalverkehr geplant. Mittlerweile sind die Züge der Linie RE1 so voll, dass dicht gepferchte Leute zusammenbrechen (RP-Artikel). Der Bahnsprecher weiß nichts besseres, als die Leute ob der angeblichen Unmündigkeit zu verhöhnen, als ob jemand nur zum Spaß in einen überfüllten Zug einsteigen würde. Kürzlich sprach ich mit einem der Männer, die Fahrgastzählungen durchführen – in der Hauptverkehrszeit werden oft über 1000 Fahrgäste ermittelt. Sitzplätze hat der Zug bei 5 Waggons in zweiter Klasse etwa 500-550, bei 4 etwa 400. Selbst die vor vielen Jahren vorgesehene Verlängerung der Züge von 5 auf 6 Waggons lässt immer noch auf sich warten. Irgend etwas sollte endlich passieren, auch ohne Baumassnahmen.

  2. Tina schreibt:

    Toll, wir planen bis 2023 ein System mit nur 160kmh während die Chinesen ein ähnliches aber deutlich größeres Netz bis 2013 mit 350kmh realisiert haben. Soviel zum Thema Leistungsfähigkeit der Bundesrepublik.

    • bridgerdier schreibt:

      Äpfel und Birnen. Auf einer Entfernung von über 1000 Kilometern kann man natürlich sinnvoll mit 350 km/h fahren – im Nahverkehr in NRW sind Halteabstände von 10 Kilometern und darunter keine Seltenheit. Auf diesen Entfernungen ist eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit sinnvoll, da sonst nur Energie beim beschleunigen und bremsen verballert wird, um wenige Sekunden Fahrzeitgewinn herauszuholen. Allgemein bringt es viel mehr Fahrzeitgewinn, einen Streckenabschnitt, der nur mit 60 km/h befahren werden kann, für 100 km/h auszubauen, als einen 250er-Abschnitt auf 300 – selbst ohne dass man Beschleunigungs- und Bremswege berücksichtigt.

      Aus 300 km/h hat ein Zug übrigens selbst bei einer Notbremsung einen Bremsweg von über drei Kilometern…

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