Hammer-Zweisystembahn (S13, zweiter Teil)

Nachdem ich mich im ersten Teil der Frage gewidmet habe, worum es bei der S13 überhaupt geht, möchte ich mich nun einigen vermeintlichen oder tatsächlichen Alternativkonzepten widmen.

Die Verkehrspolitik leidet unter einem Phänomen, das im Englischen als Maslow’s Hammer bekannt ist:

if all you have is a hammer, everything looks like a nail

Sobald jemand irgendwo eine gute Idee sieht, will er sie überall anwenden, ohne sich zuvor mit den Rahmenbedingungen auseinanderzusetzen, die die Idee zum Erfolg gemacht haben. Aktuell wird zunehmend Shared Space zu diesem allmächtigen Hammer, aber auch das Karlsruher Modell steht weiterhin hoch im Kurs. Was hat es damit auf sich?

Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Schienenbahnen, Eisenbahnen und Straßenbahnen (inklusive U-Bahnen), die in Deutschland unterschiedliche gesetzliche Grundlagen haben. Ein wichtiger Unterschied zwischen beiden Systemen ist das verwendete Stromsystem: Eisenbahnen fahren in Deutschland mit 15.000 V Wechselstrom (international werden zunehmend 25.000 V verwendet), Straßenbahnen typischerweise mit 750 V Gleichstrom. Mit dem Netz der DB lassen sich höhere Ströme über weitere Entfernungen mit geringeren Verlusten transportieren und somit auch Hochgeschwindigkeits- und schwere Güterzüge wirtschaftlich versorgen. Straßenbahnen sind dagegen wesentlich leichter und müssen oft Oberleitungen über Straßen spannen, bei denen die für 15 kV notwendigen Sicherheitsabstände und Isolatoren nicht eingebaut werden können. Insofern ist diese Trennung durchaus sinnvoll.

Stadtbahn auf der Tennetschluchtbrücke der Murgtalbahn CC-BY-SA User:MCMC

Karlsruher Stadtbahn im Murgtal
CC-BY-SA User:MCMC

Ab den 1970er Jahren begann man nun, auch Straßenbahnen auf stillegungsbedrohten Eisenbahnstrecken zu benutzen. Eines der ersten Beispiele waren gleich vor unserer Haustür die Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE), die heutigen Stadtbahnlinien 16 und 18. In den 1980er Jahren erreichte die Leistungselektronik einen Entwicklungsstand, der es ermöglichte, Straßenbahnen zu bauen, neben Gleichstrom auch Wechselstrom vertrugen. Mit solchen Fahrzeugen wurde in der Region Karlsruhe ein Stadtbahn-Netz aufgebaut, in dem die Stadtbahn auf Eisenbahnstrecken (zum Teil der DB gehörend) in die Region fährt und in Karlsruhe auf Straßenbahnschienen bis in die Fußgängerzone. Dieses Modell war enorm erfolgreich und wurde insbesondere in Kassel mit Erfolg übernommen.

Was hat das mit der S13 zu tun?

Im Zusammenhang mit der Planung der S13 wurde von zweierlei Seiten eine Zweisystembahn ins Gespräch gebracht. Offiziell von der Stadt Bonn wurde der Vorschlag, ab Ramersdorf über die Südbrücke ins Stadtbahnnetz einzuschwenken, eingebracht, die Gegner der S13 schlugen eine Verbindungskurve in Vilich vor, um eine S-Bahn am Beueler Bahnhof zu verhindern.

Widmen wir uns zuerst der Variante über die Südbrücke, die ich als kompletten Unfug bezeichnen möchte.

Diese Variante sieht vor, in Ramersdorf eine Gleisverbindung von der S-Bahn-Strecke auf die Südbrücke zu schaffen. Angesichts der Platzverhältnisse ist diese Verbindung nicht ganz einfach und dürfte deshalb entsprechend teuer werden, zusätzlich schlagen auf der Kostenseite Mehrsystemfahrzeuge zu Buche, die deutlich mehr kosten als konventionelle S-Bahn- oder Stadtbahn-Fahrzeige. Auf der Nutzen-Seite steht hier die direkte Verbindung ins linksrheinische Stadtgebiet. Interessant ist allerdings die Betrachtung der Fahrzeiten: Von Vilich nach Ramersdorf kalkuliere ich 7 Minuten (heutige Fahrzeit Menden-Oberkassel), von Ramersdorf zum Hauptbahnhof 14 Minuten (heutige Fahrzeit), macht 21 Minuten von Vilich zum Hauptbahnhof. Dagegen fährt die 66 heute in 12 Minuten von Vilich zum Hauptbahnhof. Selbst wenn ich zwei Minuten für den Umstieg von der S13 auf die 66 in Vilich und 5 Minuten Puffer für nicht abgestimmte Fahrpläne addiere (halbe Taktzeit der 66), bin ich mit 19 Minuten knapp unter der Fahrzeit über Ramersdorf. Zu Zielen entlang der B9 ergibt sich eine leichte Verschiebung zugunsten der Zweisystembahn, aber trotzdem sind die Reisezeiten praktisch gleichwertig. Warum man dafür einen vermutlich dreistelligen Millionenbetrag zusätzlich investieren soll, will mir nicht einleuchten. Dazu kommen betriebliche Probleme, auf die ich gleich noch eingehe. Von der Fahrzeit etwas besser sähe es aus, wenn man linksrheinisch eine weitere Verbindungskurve auf die dortige Eisenbahnstrecke bauen würde. Hier gibt es zwei wesentliche Gegenargumente: Zum einen die immensen Baukosten, da man dort definitiv einen Tunnel bauen müsste, der baulich sehr anspruchsvoll und damit teuer würde, zum anderen der Umstand, dass die linke Rheinstrecke heute schon überlastet ist und für zusätzliche Züge schlicht kein Platz wäre.

Der andere Alternativvorschlag sieht eine Verbindungskurve in Vilich vor, über die Züge von Troisdorf kommend in Richtung Kennedybrücke fahren könnten. Dieser Vorschlag tappt argumentativ voll in die Falle, die durch die irreführende Bezeichnung „Flughafen-S-Bahn“ gelegt wurde: Das Hauptziel der S13 ist nicht die Verbindung von Bonn zum Flughafen, sondern die Verbesserung der rechtsrheinischen Nahverkehrs mit der ganz allgemeinen Anbindung nach Köln und der Erschließung der Beueler Ortsteile. Wird die neue S-Bahn-Strecke in Vilich gekappt, dann muss der heutige Nahverkehr nach Beuel beibehalten werden, also gibt es auch keine Entlastung für den Güterverkehr. Außerdem ist wird eine reine Flughafenbahn schlicht nicht die notwendigen Fahrgastzahlen für einen wirtschaftlichen Betrieb bringen. Entsprechend müsste die Zweisystembahn mindestens bis zum Kölner Hauptbahnhof fahren. Dort ergibt sich dann eine Reihe weiterer Probleme:

Der Kölner Hauptbahnhof ist überlastet (so langsam wird hier ein Muster erkennbar, nicht?), deshalb gibt es zwei Dinge, die dort unerwünscht sind: Zum einen endende Züge, die den Bahnhof einseitig belasten und zum anderen Fahrzeuge, die den Betrieb aufhalten. Ersteres ließe sich beheben, indem man die Zweisystembahn weiter nach Westen oder Norden verlängerte, womit die Linie noch länger und der Bedarf an teuren Spezialfahrzeugen noch größer würde, die zudem nordwestlich von Köln keinerlei Mehrwert gegenüber konventionellen Fahrzeugen bieten. Zweiteres hat damit zu tun, dass Zweisystem-Stadtbahnen konstruktiv Straßenbahnfahrzeuge sind, die wesentlich leichter als „richtige“ Eisenbahnfahrzeuge sind und deshalb in einem Zusammenstoss ziemlich alt aussehen würden. Weil Straßenbahnen jedoch über außergewöhnlich starke Bremsen verfügen, ist ein Mischbetrieb trotzdem zulässig, allerdings sind die Stadtbahnwagen dabei auf 90 km/h beschränkt. Auf der S-Bahn in der Region fahren die Züge mit bis zu 140 km/h – also wären die Zweisystemstadtbahnen ein ziemliches Verkehrshindernis.

Zusammengefasst kann man sagen, dass eine Zweisystem-Stadtbahn eine interessante Lösung darstellt, für die in der Region das passende Problem fehlt. Die Entscheidung zugunsten anderer Systeme ist hier vor über 30 Jahren gefallen und an diese Systeme das Karlsruher Modell anzuflanschen ähnelt dem Versuch, einen eckigen Balken in ein rundes Loch zu hämmern.

S-Bahn Zielnetz des NVR

Zielnetz 2030 des Nahverkehr Rheinland (NVR) für die S-Bahn

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8 Antworten zu Hammer-Zweisystembahn (S13, zweiter Teil)

  1. Helsiegel schreibt:

    Sehr guter Artikel, 3 Dinge möchte ich anmerken:
    1) Es ist mir nicht recht eingängig warum die Bahnhersteller nicht Systeme anbieten können die mit allen Stromarten und -spannungen fahren können, in den letzten Jahren gabs erhebliche Verbesserungen bei Trafos, Wechselrichetrn etc.
    2) Eine RELATIV preiswerte Rheinquerung für den Schienverkehr wäre der Wiederaufbau der Remagnere Brücke, dort ist, bis aben auf die Brücke quasi alles noch vorhanden,
    Hierzu müsste allerdings die S13 noch von Oberkassel bis Remagen ausgebaut werden.
    3) Auf Dauer unumgänglich ist der Bau einer Rheinquerung von Bonn Hbf nach Bonn-Beuel als Tunnel. warum das baulich ansruuchsvoll sein soll leuchtet mir nicht ein, da man unter dem Rhein durch relativ festen Schiefer bohren würde.
    Schon seit dem ersten Weltkrieg ist bekannt, dass die Rheinquerungen Engpässe im Schienen-Netz sind und die Abhilfe war die Remagener Brücke. Es ist bezeichnend für die Verkehrspolitik in diesem Automännergebiet, dass man solche Fragen nicht mit vernünftigem Aufwand angeht.
    ALso kein Rumlaviern mit Strassenbähnchen-Gleisen, wir wollen nicht mit einem Karussell jückeln sondern brauchen ein leistungsfähiges Schienennetz

    • bridgerdier schreibt:

      zu 1) Im Lokomotivbau gibt es mittlerweile nur noch Mehrsystemloks, bei Straßenbahnen gibt es da noch Platz- und Gewichtsprobleme. Weitere Kostentreiber für Mehrsystemfahrzeuge sind die unterschiedlichen Systeme für die Sicherungstechnik und ganz allgemein die Zulassung – Sicherungstechnik gibt es nur von wenigen, monopolartigen Lieferanten und die Zulassung ist ein langwieriges, aufwendiges Verfahren. Beides leistet man sich nicht, wenn man es nicht braucht. Gerade die Zulassung ist in den letzten Jahren sowieso zum Flaschenhals geworden. Sowohl im Straßenbahn- als auch im Eisenbahnbereich stehen derzeit ganze Fahrzeugflotten fabrikneu auf Abstellgleisen herum, weil sich das Zulassungsverfahren unerwartet über Jahre hinzieht.

      zu 2) und 3) Möglich ist vieles – die Frage ist immer das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Traditionell verlaufen die Verkehrsströme im Rheinland ganz überwiegend in Nord-Süd-Richtung. So hat man die Ludendorff-Brücke durchaus bewußt nicht wiederaufgebaut, weil sie eigentlich von Anfang an nur für Material- und Truppentransporte an die Westfront gebraucht wurde. Aktuell fällt mir in der Region keine Stelle ein, an der es ausreichenden Bedarf für eine zusätzliche feste Rheinquerung gäbe. Am ehesten noch zwischen Wesseling und Niederkassel/Porz, aber auch dort dürfte der Bedarfsnachweis schwerfallen.

  2. Helsiegel schreibt:

    Nö, wenn man z.B. eine S-Bahn zum Flughaften baute wäre der Bedarf doch da, wenn die Ludendorf-Brücke bestünde könnte man Züge bei blöden Situationen zwischen beiden Rheinseiten wechseln lassen, wo soll denn da kein Bedarf sein ?
    Es gibt zwischen Köln und Urmitz keine einzige Eisenbahnquerung über den Rhein!
    Man stelle sich das mal für den Kfz-Verkehr vor

  3. vo_bonn schreibt:

    Herzlichen Dank für die vielfältigen Informationen. Ich habe bisher noch keine site gefunden, die das Thema S13 so umfassend darstellt.
    Ich vermisse z. B. auf der S13-Seite der Stadt Bonn (Stand: 7. Januar 2010)
    http://www.bonn.de/umwelt_gesundheit_planen_bauen_wohnen/stadtplanungsamt/verkehrsplanung/projekte/01229/index.html?lang=de
    detaillierte Infos zum Planungsstand, zu Einsprüchen, die noch nicht geklärt sind, Links zu entsprechenden Sites der Bahn AG usw.
    Auch bzgl. der Ausgleichsflächen gibt es hier seitens der Verwaltung in Bonn wie gehabt nur Minimalniveau (wie z.B. beim geplanten Baumarkt in Vilich).
    Diese Intransparenz hat bei mir zu einer Ablehnung geführt, da ich befürchte, dass hier wieder aus reiner Hybris ein Verkehrsprojekt aufgepumpt wird, das für Bonn unwirtschaftlich ist.

    In diesem Zusammenhang interessieren mich noch folgende Fragen:
    – Was plant eigentlich der Bund und die Bahn genau, wer plant die Flughafenanbindung und
    wie ist der Planungsstand in der Stadtverwaltung?
    – Welche Verkehrsteilnehmerzahlen werden prognostiziert?
    – Um welche Kosten geht es eigentlich?
    – Ist es möglich, dass durch eine rechtsrheinische Anbindung von Beuel an Köln die
    linksrheinischen Verbindungen zwischen Bonn HBf und Köln durch die Bahn AG und
    die Politik reduziert werden?

    Auch das Bahnlärmproblem kann ich in diesem Kontext nicht ernst nehmen. Was hier noch auf die Beueler zukommt, hat sich gewaschen, da halte ich die S13 nur für einen Vorwand, diese zunehmende Lärmbelästigung schmackhaft zu machen! Für die Lärmminderung gibt es bessere Konzepte (nämlich an der Quelle bekämpfen, durch leise Waggons!)
    Das Argument: „Mehr Lärmschutz gibts nur, wenn es mehr Verkehr gibt“ halte ich für unseriös (klingt mal wieder „alternativlos“!) und macht mich eher misstrauisch.
    Und wer oder wie wird garantiert, dass durch weitere Gleise nicht noch mehr Gütertransporte durch Bonn geleitet werden?
    Die beste Lösung wäre eine neue Gütertrasse in weniger besiedelten Gebieten, aber das wollen Bahn AG und Politik nicht zahlen. Die planen eben zu unseren Lasten! Billig halt!
    Gäbe es eine neue Trasse außerhalb Bonns, Könte die S13 ohne Probleme auf den alten Schienen fahren.
    Wieso soll eine Verkehrsplanung aus dem nationalistischen 19. Jahrhundert noch Rahmenbedingungen für das europäische 21. Jahrhundert diktieren?
    Bevor dieses Projekt realisiert wird, müssen Bahn (siehe #S21 ), Bund, Land und regionale Politik mal die Karten auf den Tisch legen. Wer plant hier was (und zu wessen Lasten?) ?

    • bridgerdier schreibt:

      Zur Ehrenrettung der Stadt Bonn muss gesagt werden, dass die Stadt bei diesem Projekt nur Juniorpartner ist. Zuständig für Planung und Bau ist die DB ProjektBau, die leider alles andere als transparent arbeitet. Auch die Stadt erhält ihre Informationen von der DB ProjektBau nur häppchenweise und z.T. erst auf mehrfache Nachfrage.

      Was plant eigentlich der Bund und die Bahn genau, wer plant die Flughafenanbindung und
      wie ist der Planungsstand in der Stadtverwaltung?

      Der Bund ist an der S13-Verlängerung Troisdorf-Bonn nicht beteiligt, die Planung läuft bei DB ProjektBau, das Genehmigungsverfahren bei der Bezirksregierung und für die Finanzierung ist das Land zuständig.

      Die Flughafenschleife ist seit 2004 in Betrieb, dort wird aktuell nichts geplant – gebaut wurde das Ding mit dem Bau der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt und wurde vom Bund aus Bonn/Berlin-Geldern finanziert, den Flughafenbahnhof hat die Flughafengesellschaft selbst bezahlt. Die Flughafenschleife wird aktuell von den Linien RE8 und S13 bedient, mit der Verlängerung der S13 nach Bonn wird der RE8 vermutlich wieder die kürzere Route über Porz nehmen.

      Die Stadt plant nur im Umfeld der S13. Das betrifft Straßenbau, der durch die neuen Unterführungen notwendig ist (Bahnübergänge werden nicht mehr genehmigt und müssen deshalb mit dem Bau der S13 verlängert werden), die Haltestelle der 66 in Vilich mit dem Park-and-Ride-Platz und den neuen Busbahnhof hinter dem Beueler Bahnhof.

      Welche Verkehrsteilnehmerzahlen werden prognostiziert?

      Darüber weiß ich nichts.

      Um welche Kosten geht es eigentlich?

      Aktuell wird von ca. 350 Millionen Euro gesprochen

      Ist es möglich, dass durch eine rechtsrheinische Anbindung von Beuel an Köln die
      linksrheinischen Verbindungen zwischen Bonn HBf und Köln durch die Bahn AG und
      die Politik reduziert werden?

      Möglich ist vieles, aber höchst unwahrscheinlich. Im Nahverkehr sieht die Situation wie folgt aus:

      • Der Verkehrsvertrag über den RE5 läuft bis 2016 oder 2017. Die Linie soll in eine Linie Koblenz-Dortmund des Rhein-Ruhr-Express aufgehen und ist im ÖPNV-Gesetz als „Linie von besonderem Landesinteresse“ festgeschrieben. Weiterbetrieb sicher.
      • Über die MRB26 läuft der Verkehrsvertrag bis 2023. Derzeit gib es Andeutungen, dass ab 2015 einzelne Züge zwischen Köln und Bonn auf drei Einheiten verlängert werden könnten.
      • Der Vertrag über die RB48 läuft 2015 aus. Aktuell wird eine Neuausschreibung über 15 Jahre vorbereitet, darin ist enthalten, dass die Linie morgens und spätnachmittags auf Halbstundentakt verdichtet werden soll.

      Zum Thema Lärmschutz: Aktuell genießt die rechte Rheinstrecke Bestandsschutz, d.h. es besteht für die Bahn keinerlei Verpflichtung, etwas für den Lärmschutz zu tun. Für die S13 sind auch Umbauten an der bestehenden Strecke unumgänglich und mit diesen Umbauten entfällt der Bestandsschutz. Also wird erst durch die S13 eine Verpflichtung der Bahn ausgelöst, etwas zum Schallschutz zu tun.

      Neue Güterstrecke: Dazu müsste man erste einmal eine Linienführung finden. Es hat durchaus einen Grund, dass unsere Vorfahren Verkehrswege bevorzugt in Flußtälern gebaut haben: Dort ist der Bau wesentlich einfacher, außerdem stellen Steigungen für die Eisenbahn (speziell den Güterverkehr) ein größeres Hindernis dar, als für den Straßenverkehr. Selbst wenn eine Route gefunden und das Geld vorhanden wäre, müsste man für das Planungs- und Genehmigungsverfahren mindestens 15-20 Jahre kalkulieren.

      Man muss sich auch überlegen, dass von alle Seiten gefordert wird, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen. viele Schienenwege sind aber bereits an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt. Langfristig wird man eine zusätzliche Güterstrecke von Köln nach Süden brauchen, aber die wird die bestehenden Strecken nicht wesentlich entlasten, sondern neuen Verkehr aufnehmen.

  4. mbn schreibt:

    Tja leider beschäftigt sich die Presse nicht in den nötigen Tiefe mit diesem Thema, sonst wären sie auch so gut informiert wie der Autor.
    Allerdings wundert es mich das bei der ganzen Diskussion um Zweisystemfahrzeuge nie vom Fahrweg bzw. Radprofil gesprochen wird. Dies ist meiner Meinung nach die größte Herausforderung nicht die unterschiedliche Stromversorgung. Kurz zur Erklärung: S-Bahn Fahrzeuge sind EBO-Fahrzeuge und haben entsprechende Radprofile, Stadtbahnen zumindest im Köln-Bonner Raum haben diese Radprofile nicht, sondern Straßenbahnradprofile um auch enge Kurve im straßenbündigen Innenstadtverkehr zu fahren. Das Problem hierbei ist das befahren von Weichen. Für einen Straßenbahnwagen besteht in einer EBO Weiche entgleisungsgefahr, EBO-Fahrzeuge würden die Radlenker in den Straßenbahnweichen zerstören oder ihren Radsatz. Natürlich gibt es technische Lösungen dafür. Die alten KBE-Triebwagen hatten ein spezielles Mischprofil. Dieses war allerdings wartungsintensiver als eines der „Normalprofile“. Seit Einführung des Stadtbahnbetriebes (Stadtbahnen haben das Straßenbahn-Radprofil) auf der Rheinufer- und Vorgebirgsbahn sind in Bereichen wo es Mischverkehr gibt, die Fahrkanten unterbrechungsfrei d.h. die Weichen verfügen über bewegliche Herzstücke und verzichten auf Radlenker. Hier genau liegt das Problem. Es ist ein Eingriff in die Streckeninfrastruktur notwendig. Dieser ist vermutlich teurer als die Beschaffung von Mehrsystemfahrzeugen. Dazu kommt das die DB Netz AG ihren Fahrweg wohl nicht umrüsten wird, sodass die Stadtbahnwagen EBO-Radprofile bekommen müssen und die SWB ihren Fahrweg mit beweglichen Herzstücken ausrüsten muss. Die Fahrzeuge sind damit nicht universell einsetzbar, sondern nur auf den hergerichteten SWB-Gleisabschnitten, sowie auf den HGK Misch- und EBO Gleisabschnitten (sofern letztere Fahrdraht haben).
    P.S. Weiss jemand wie das Problem in Karlsruhe gelöst ist ?
    Schönen Abend,
    mbn

    • bridgerdier schreibt:

      Die Presse ist so ein Thema – leider sind die meisten Presseleute zu ihren Terminen routinemäßig mit dem Auto unterwegs…

      Radprofile sind in der Tat eines der technischen Probleme, ebenso die mit BOStrab-Fahrzeugen üblicherweise sehr tief hängenden Magnetschienenbremsen, mit denen die Achszähler der DB nicht gut umgehen können sowie (eher rechtlich) die geringe Längssteifigkeit von Straßenbahnen. Alles das habe ich ausgeklammert, um den Artikel nicht (noch mehr?) zu überfrachten.

      Wie die Radprofil-Frage in Karlsruhe gelöst ist, würde mich in der Tat interessieren. Die Karlsruher Zweisystemer sind meines Wissens im DB-Netz freizügig (in den Grenzen der LNT-Richtlinie) einsetzbar – das würde für ein EBO-Profil sprechen. In diesem Fall müsste das Innenstadtnetz in Karlsruhe entsprechend angepasst sein. Wenn jemand dazu Informationen hat, wäre ich dafür sehr dankbar.

  5. mbn schreibt:

    Was die möglichen (sinnvollen oder nichtsinnvollen, das mag jeder selber entscheiden) Alternativen zu einer S 13 Zweisystemstadtbahn angeht:
    DB Netz hat wohl eine Studie zu einer Rheinquerung südlich von Köln in Auftrag gegeben. Leider bin ich an diese Studie noch nicht dran gekommen. Diese hat laut einem Bericht im Bonner General-Anzeiger wohl zwei Möglichkeiten geprüft. Eine von Menden parallel zur BAB 565 bis zum ehem. Bonner Gbf. Die Zweite zw. Wes.-Urfeld und Niederkassel. Mit beiden Varianten könnte man den nördlichen rechtsrheinischen RSK (und auch den Flughafen ) an das linksrheinische Bonn und den Hbf und umgekehrt anbinden.
    Ich persönlich würde eine Verbindung (Köln)-Porz-Wahn-Niederkassel (größte RSK Stadt ohne SPNV)-Urfeld-Hersel-Tannenbusch-Bonn Bendenfeld- Bonn Gbf-Bonn Hbf favorisieren. Allerdings müsste man sich dann beeilen, bevor der Südabschnitt der Rheinuferbahn (L 16) EBO-Entwidmet ist.
    Viel Spaß beim diskutieren !

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