Netzneutralität – auf der Schiene?

Die Bahn ist in vielerlei Hinsicht mit dem Internet zu vergleichen.

Durch die Bahn wurde es viel bequemer, mit weit entfernten Menschen in Kontakt zu treten, was zu tiefgreifenden gesellschaftlichen Veränderungen führte. Sie war als Transporteur und größter Abnehmer von Kohle und Stahl ein Katalysator der industriellen Revolution. Die Eisenbahntechnik war über Jahrzehnte die Speerspitze des technischen Fortschritts (und ist es in einigen Spezialgebieten noch heute). Anderthalb Jahrhunderte später hat das Internet ganz ähnliche Auswirkungen auf Gesellschaft, Wirtschaft und Technik.

Die parallelen gehen aber noch weiter: Wie die Netzpolitik ist auch die Bahnpolitik ein Nischenthema, in dem sich neben wenigen Fachleuten viele Interessenvertreter tummeln, die den rechtlichen Rahmen lieber zugunsten des eigenen kurzfristigen Profit anstatt der langfristigen Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems beeinflussen. Und auch hier finden sich marktbeherrschende Unternehmen, denen eine vom Steuerzahler finanzierte Infrastruktur geschenkt wurde, die ständig versuchen, die Netzneutralität auszuhebeln.

Jeder Schienenabschnitt kann immer nur von einem Zug gleichzeitig belegt werden. Damit kann man das Eisenbahnnetz als paketbasiertes Netz (mit Latenzzeiten von oft mehreren Stunden) ansehen. Ähnlich wie im Internet bestimmen letztendlich die einzelnen Vermittlungsknoten (Stellwerke), in welcher Reihenfolge welche Pakete/Züge auf welche Strecke geschickt werden. Die hohen Signal-/Zuglaufzeiten und die begrenzte Leitungs-/Streckenkapazität erfordern ein effizientes Routing, das Umwege möglichst vermeidet und Nutzungskonflikte bereits im Vorfeld klärt. Da Züge durch unterschiedliche Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Zwischenhalte anders als Datenpakete unterschiedliche Laufzeiten für die gleiche Strecke haben können, muss außerdem eine geeignete Priorisierung gefunden werden.

Seit der Bahnreform 1994 ist das Schienennetz theoretisch offen: Jeder (der sich eine Lizenz besorgt) kann sich eine Lok und ein paar Wagen kaufen (oder mieten) und damit von A nach B fahren. Allerdings kann er seinen Zug nicht einfach so auf die Strecke schicken, sondern muss ihn beim Eigentümer der Strecke anmelden. der Streckeneigentümer (i.A. ist das DB Netz) kümmert sich um den Verbindungsaufbau zwischen A und B und erstellt bei Erfolg einen Fahrplan (genauer: eine Fahrplantrasse), der dem Eigentümer des Zuges verkauft wird. Normalerweise gelten Fahrpläne ein ganzes Jahr lang jeden Tag, aber es ist auch möglich, einen Fahrplan für einen einmalig fahrenden Zug zu bekommen.

Das Schienennetz gehört nun ganz überwiegend der DB, private Strecken schließen meist nur einzelne Endpunkte an das DB-Netz an. Problematisch daran ist, dass die DB gleichzeitig ihr größter Kunde ist: Im Personen-Fernverkehr ist die DB immer noch Beinahe-Monopolist, im Personen-Nahverkehr und im Güterverkehr hat die DB jeweils ca. 75% Marktanteil. Um eine Diskriminierung von nicht-DB-Zügen zu vermeiden, wurde die DB (auf dem Papier) in zwei Unternehmensbereiche für Verkehr und Infrastruktur geteilt.

In der Praxis hat dieses System jedoch deutliche Schwächen. Neben der unvollständigen Trennung der Unternehmensbereiche (die Gewinne der der Netz-Sparte fließen an den Mutterkonzern) ist vor allem die Verquickung des Unternehmen mit dem Staat problematisch. Die DB AG gehört zu 100 Prozent dem Staat (also uns allen), bekommt vom Staat Geld, um Bauprojekte durchzuführen (z.B. Stuttgart 21), muss zur Verschleierung von Haushaltsdefiziten Dividenden abführen und macht ganz massiv Lobbyarbeit in Parlamenten, Regierung und Ministerien. (siehe z.b. das Scheitern des Eisenbahnregulierungsgesetzes vor einigen Wochen) Wäre der Staat ein Unternehmen, würde bei so einer Situation wohl jeder Wirtschaftprüfer Schreikrämpfe bekommen, aber so ist das alles legal.

Geht man etwas weiter ins Detail, dann wird deutlich, dass die interne Trennung der DB einige Merkwürdigkeiten aufweist. Beispielsweise werden auf Bahnhöfen Fahrkarten verkauft, aber nicht von der Gesellschaft, die den Bahnhof betreibt, sondern von einem Unternehmen der DB-Verkehrsgesellschaft. Die sich dann natürlich weigert, Fahrkarten für andere Unternehmen, wie z.B. HKX zu verkaufen. Auch die Internetseite bahn.de, gehört nicht zu DB Netze. Die Liste lässt sich fast beliebig fortsetzen, exemplarisch seit auf das Strompreissystem verwiesen, dessen Mengenrabatte faktisch nur DB-Unternehmen zugute kommen und seit gut zehn Jahren das Kartellamt beschäftigen.

Ein diskriminierungsfreies Bahnnetz wäre ein Gewinn für uns alle. Für die Fahrgäste, weil es endlich eine echte Konkurrenz zwischen Bahnunternehmen geben könnte. Für die Steuerzahler, weil im DB-Konzern viel Geld auf undurchsichtigen Wegen versickert. Für die Allgemeinheit, weil ein effizienterer Bahnverkehr Straßen- und Luftverkehr Marktanteile abnehmen kann und somit hilft Resourcen sinnvoller einzusetzen.

Dazu braucht es entweder eine sehr effektive Regulierung, oder – einfacher und wahrscheinlich erfolgversprechender – eine echte Aufteilung des DB-Konzerns, wobei Schienennetz, Energieversorgung und Bahnhöfe (inklusive Fahrkartenverkauf und Fahrplaninformation vor Ort und im Internet) von den Verkehrsunternehmen getrennt und verstaatlicht oder zumindest in eine nicht gewinnorientierte Gesellschaft oder Stiftung überführt wird. Unter Umständen könnte es auch noch sinnvoll sein, die Verkehrsunternehmen in mehrere konkurrierende Gesellschaften zu zerlegen, aber das müsste man noch ausführlich diskutieren. Die übrigen Punkte sind eigentlich selbstverständlich, stehen immer wieder auf der Agenda, werden aber immer wieder durch Lobbyarbeit des Staatskonzerns oder seiner Hausgewerkschaft verhindert.

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3 Antworten zu Netzneutralität – auf der Schiene?

  1. Zweifler schreibt:

    Zu diesem Thema habe ich gestern einen Kommentar bei der Wirtschaftswoche hinterlassen, wo es einen Disput pro und contra Netzneutralität gab. Der Contra-Autor brachte einen meines Erachtens völlig unpassenden Vergleich zur Bahn. Den Kommentar findet man auf http://www.wiwo.de/technologie/digitale-welt/contra-netzneutralitaet-wider-den-kommunismus-im-internet/v_detail_tab_comments/8509334.html?commentSort=chrono mit Zeitangabe „18.07.2013, 12:14 Uhr“.

    Ich verstehe nicht so ganz, warum die Parallelen zwischen Kommunikations-, Bahn oder Energienetzen nicht besser dazu genutzt werden, um gemeinsame Lösungsansätze zu erarbeiten.

    Die Parallelen zwischen Bahn und Telekommunikation enden allerdings beim Geld. Die Privatisierung der Kommunikationsnetze hat zwar nicht zu Fairness und regionaler Gleichbehandlung geführt, aber zu einem quantitativen Netzausbau. Der Grund dafür liegt einfach darin, dass man mit Kommunikationsinfrastruktur fette Gewinne machen kann – Netzneutralität behindert dann sicherlich die Gewinnmaximierung.

    Bei der Bahn sind die Gewinnmargen deutlich geringer. Die Verkehrsunternehmen hängen mittels Bestellentgelten am Tropf der öffentlichen Hand, und man kann sie durch Trassen- und Stationsgebühren nicht beliebig schröpfen. Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr wird fast ausschließlich von dem Konzern erbracht, der auch die Bahn-Infrastruktur beherrscht.

    Durch dieses mehr oder minder prekäre Wirtschaften im Bahnsektor sind die Vorteile einer privat geführten Infrastruktur noch einmal deutlich geringer als bei der Telekommunikation. Von einem Wachstum der Schienennetze ist nichts zu sehen (siehe z.B. https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2013/024-eu-vergleich-europas-eisenbahnnetz-wird-kuerzer/). Eigentlich ist daher bei der Bahn die Lösung eindeutiger: strikte Trennung von Verkehrsdurchführung und Infrastruktur. Wobei der Staat viel deutlicher seine Verantwortung für das Schienennetz ausüben muss.

    Auch bei den Kommunikationsnetzen ist es fragwürdig, wenn der Netzbetreiber gleichzeitig Dienste auf seinem Netz anbietet und damit einen Vorteil gegenüber den Dienstanbietern ohne eigene (große) Netze hat. Auch hier wäre eine Trennung zwischen Netzbetreiber und Dienstanbieter meines Erachtens erwägenswert. Allerdings wären wir mit rein staatlichen Netzen sicherlich deutlicher weiter hinter dem jetzigen Netzausbaustand zurück. Im Gegensatz zur Bahn gibt es hier also ein Argument für privat betriebene Netze.

    Der Konflikt zwischen dem Motor privatwirtschaftlicher Wettbewerb, der, an den richtigen Stellen eingesetzt, erheblich effizienter als Staatsbetrieb ist, und der Tatsache, dass das Ziel der Gewinnerzielung privater Unternehmen sich nicht mit den gesellschaftlichen Zielen deckt, ist letztlich unauflösbar. Aber da, wo privatwirtschaftlicher Wettbewerb sich nicht als Motor erwiesen hat, kann man einfacher auf ihn verzichten, und andere Ziele in den Vordergrund stellen. Wie stark der Staat in anderen Bereichen den Unternehmen Grenzen setzen kann – das wird wohl ein ewiger Kampf sein.

    • bridgerdier schreibt:

      Natürlich ist mein Artikel sehr oberflächlich, von daher danke ich für die Ergänzung.

      Ich habe kein Patentrezept, wie die Bahn idealerweise aussehen soll. Wenn ich versuche, ein klares Prinzip konsequent durchzuspielen, stoße ich immer früher oder später auf unauflösliche Widersprüche. Interessant ist hier ein Vergleich des Güterverkehrs mit dem Schienen-Nahverkehr: Im Güterverkehr wird das Wachstum fast komplett von den Privatbahnen getragen, während im Personen-Nahverkehr alle Leistungen von staatlichen Stellen bestellt werden und auch die DB-Konkurrenten fast alle staatliche Eigentümer haben. Trotzdem gibt es auch dort ein Wachstum.

      Was ich allerdings sehe, ist dass DB-Netz in beträchtlichem Maße Geld abschöpft, dass eigentlich dem Nahverkehr dienen sollte, aber stattdessen im DB-Konzerngewinn verschwindet. Hier ist meiner Meinung nach ein kurzfristiger Handlungsbedarf gegeben, völlig unabhängig davon, wie die langfristige Zukunftsvision aussieht.

      • Zweifler schreibt:

        Mir fällt ganz bestimmt auch nicht *die* Lösung ein. Prinzipien dienen meiner Meinung nach eher zur Orientierung, denn als 1:1-Umsetzung in die Realität. Spezifische Bahnprobleme überschneiden sich mit allgemeinen Wirtschaftproblemen. Der Ausschreibungswettbewerb unterliegt anderen Regeln als ein direkter Wettbewerb um den Endkunden. Aber auch dort – also im gemeinwirtschaftlichen Bereich – ist Wettbewerb der Antrieb für Wachstum.

        Das hat einen positiven und einen negativen Effekt.
        Positiv: im Gegensatz zu Wirtschaftwachstum, ist Wachstum beim Bahnverkehr anders zu bewerten, weil eine Verkehrsverlagerung Straße -> Schiene ökologische und andere gesellschaftliche Vorteile bringt.
        Negativ: alles hat seinen Preis. Das Wachstum kommt u.a. dadurch zustande, dass mit dem weniger bis gar nicht wachsendem Budget der Besteller mehr Zugkilometer eingekauft werden. Da die Effizienzgewinne der EVUs auch begrenzt sind, bedeutet dies weniger Personal, die Gefahr von Dumpinglöhnen, Sparen an der Technik (Fahrzeuge) etc.

        Das sind natürlich weniger bahnspezifische, sondern allgemeine Effekte. Ganz allgemein sind viele Jobs im Bahnbereich (wie auch woanders) in Gefahr (wenn nicht schon passiert), ihren früheren Status (ehem. Beamte, Facharbeiter) zu verlieren. Die Qualifikationsansprüche sinken oder wachsen geringer, als im Durchschnitt unseres Wirtschaftssystems.

        Auch hier gilt: ich habe keine Lösung – es ist ein beständiges Ringen um den (halbwegs) richtigen Weg. Ich weiß nicht, ob Politiker Mitleid verdienen, aber einfach ist es nicht. Verdammenswert dann eher, dass sie dazu neigen, so zu tun, als ob es einfach wäre, und sie die Lösung haben. Wobei: ganz unverständlich ist es nicht, sondern Teil des Spiels mit Namen Demokratie.

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