Wie funktioniert eigentlich Nahverkehr?

Mit dem Nahverkehr ist das so eine seltsame Sache: Fast jeder schimpft leidenschaftlich über „die Bundesbahn“ oder das örtliche Busunternehmen, aber die wenigsten wissen, wie Bus und Bahn hinter den Kulissen organisiert sind. Dazu tragen neben den unübersichtlichen Zuständigkeiten alle Beteiligten bei, die sich ungern in die Karten schauen lassen und die Verantwortlichen, die mit den Verkehrsunternehmen bequeme Sündenböcke haben.

Im Gegensatz zu den ICE- und Intercity-Zügen und diversen Fernbus-Linien, wird der Nahverkehr zur Daseinsvosorge gezählt, das heißt, dass eine Versorgung der Bevölkerung als wichtiger angesehen wird als die Profitabilität. Deshalb wird Nahverkehr nach dem Bestellerprinzip betrieben: Staatliche Stellen bezahlen Verkehrsunternehmen dafür, in bestimmten Umfang Busse und Bahnen zu fahren. Bei Bussen und Straßenbahnen ist das in der Regel direkt Stadt oder der Kreis, im Eisenbahnverkehr ist diese Zuständigkeit „nach oben“ delgiert, in NRW an die Zweckverbände Nahverkehr Rheinland, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und Nahverkehr Westfalen-Lippe, in einigen anderen Bundesländern gibt es Landes-Nahverkehrsgesellschaften, die diese Aufgabe übernehmen.

Jeder dieser sog. Aufgabenträger hat einen von Kommunal- oder Landespolitikern beschlossenen Nahverkehrsplan, in dem die Linienführungen festgelegt sind, aber auch die Takt- und Betriebszeiten und teilweise auch noch weitere Bedingungen wie Fahrzeuggröße, Anschlüsse oder Fahrgastinformation festgeschrieben sind. In diesen Punkten ist also in der Regel der Verkehrsbetrieb nicht der richtige Ansprechpartner, Veränderungen müssen aus der Politik kommen. Auch die Fahrpreise setzt nicht das Unternehmen fest, sondern der Verkehrsverbund, in dessen Beschlussgremien Kommunalpolitiker sitzen.

Prinzipiell ist vorgesehen, dass alle Verkehrsleistungen regelmäßig ausgeschrieben werden. Jedoch gibt es eine Sonderregelung, die es ermöglicht, Verkehrsunternehmen in kommunalen Eigentum innerhalb dieser Kommune ohne Ausschreibung zu beauftragen. Bei der Eisenbahn werden Linien dagegen normalerweise alle 10-20 Jahre ausgeschrieben. Im Detail gibt es Unterschiede, aber generell gewinnt das Unternehmen, das die geforderten Fahrten durchführen kann und dabei den geringsten Zuschussbedarf angibt. Teilweise hat das Eisenbahnunternehmen dabei umfangreiche Freiheiten und muss nur bestimmte Qualitätsstandards einhalten, teilweise enthält der Verkehrsvertrag detaillierte Regelungen.

Leider sind diese Verkehrsverträge nicht öffentlich, obwohl hier jährlich zwei- bis dreistellige Millionenbeträge aus Steuergeldern an Privatunternehmen ausgeschüttet werden. Diese Geheimhaltung ermöglicht aber auch, von eigenen Versäumnissen abzulenken. Beispielsweise wurde die RegionalExpress-Linie Aachen-Köln-Siegen vor einigen Jahren ausgeschrieben und seit einigen Monaten sind dort neue Triebwagen statt der bisherigen Doppelstock-Züge im Einsatz. Seither hagelt es Kritik wegen überfüllert Züge und mangelndem Konfort. Der Besteller NVR gibt sich besorgt um die Fahrgäste und mahnt Verbesserungen an. Eine vertrauenswürdige Quelle behauptet aber, dass in diesem Fall der Verkehrsvertrag für jeden einzelnen Zug vorschreibt, mit wie vielen Sitzplätzen zu fahren ist. Offensichtlich ist also nicht die DB, sondern der NVR selbst der Schuldige an dieser Misere, aber Dank des geheimen Verkehrsvertrags kann das der Öffentlichkeit nicht auffallen.

Für die Piraten ist das Bestellerprinzip aber noch aus eine anderen Grund wichtig: Wir fordern ja einen fahrscheinlosen ÖPNV bzw. eine Nahverkehrs-Flatrate. Ohne das Bestellerprinzip würden wir damit tief in die unternehmerische Freiheit der Verkehrsbetriebe eingreifen – mit unseren Grundwerten wäre das kaum vereinbar. So existieren aber bereits viele Mechanismen zur Aufteilung von Geldern, in denen lediglich die wegfallenden Ticketeinnahmen durch eine Umlage oder Steuergelder ersetzt werden muss, ohne mit jedem Beteiligten neue Verträge aushandeln zu müssen.

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Politik ist keine Wissenschaft

Worte sind Macht: Die Sprache ist untrennbar mit unserem Denken verknüpft. Viele wissenschaftliche Disziplinen definieren ihre eigene Fachsprache, um überhaupt effizient über komplexe Sachverhalte diskutieren zu können. Vielfach werden dabei aus der Alltagssprache bekannte Begriffe neu definiert, mit subtil geänderten Bedeutungen belegt oder anders konnotiert. Gerade in den Gesellschaftswissenschaften verwenden sogar unterschiedliche Schulen der gleichen Disziplin die gleichen Begriffe leicht unterschiedlich.

Fachsprache jeder Art wirkt ausschließend: Für Außenstehende sind Diskussionen mit Fachbegriffen schwer verständlich, aber geradezu verheerend kann es sein, wenn Fachbegriffe nicht als solche erkannt werden. In diesem Fall entstehen schwer aufzulösende Missverständnisse, weil beide Seiten meist überhaupt nicht in Erwägung ziehen, dass die andere einen Begriff anders versteht, als man selbst.

In der Politik stehen wir regelmäßig vor der Aufgabe, mit Menschen zu diskutieren, die anderer Meinung sind, als wir selbst, und sie von unserer Meinung zu überzeugen. Viele dieser Menschen schenken uns nur sehr wenig Aufmerksamkeit. Im schlimmsten Fall haben wir unter 10 Sekunden für ein Statement in der Tagesschau, aber auch eine Diskussion am Infostand wird selten länger als wenige Minuten dauern. Um diese knappe Aufmerksamkeit ökonomisch zu nutzen ist es verlockend, eine möglichst präzise Sprache zu verwenden. Leider schleichen sich dabei auch oft verkappte Fachbegriffe in unsere Sätze.

Um ein Beispiel zu nennen: Viele politisch links gerichtete Menschen verwenden einen historischen Begriff von Sozialismus als einer Gesellschaftsutopie, in der der Einzelne von wirtschaftlichen Zwängen befreit ist und erst dadurch die Freiheit zur Selbstentfaltung gewinnt. Dieser Begriff hat mit dem real existierenden Sozialismus in Stile der DDR oder dem politischen Kampfbegriff von Franz-Josef Strauß und Helmut Kohl („Freiheit statt Sozialismus“) wenig gemein. Hand auf’s Herz: Wer würde einem Menschen, der in der Fußgängerzone eine sozialistische Welt fordert, die Chance geben, seinen Standpunkt zu erklären? Während des Weihnachtseinkaufs? Wenn eine uns fremde Person im Gespräch mit uns versucht, gängige Begriffe umzudefinieren, lassen wir uns davon überzeugen, oder diskreditieren wir diese Person als Wortklauber und hören ihr höchstens zur eigenen Belustigung zu?

Als Piraten sind wir angetreten mit dem Mantra: „Endlich normale Leute“. Wenn wir in einer Diskussion auf der Straße eine Sprache verwenden, die nicht der Alltagssprache entspricht, dann laufen wir Gefahr, dass unsere Zuhörer uns sehr schnell als „Politiker wie alle anderen“ einstufen.

Durch die Transparenzkultur der Piraten verschwimmt die Grenze zwischen internen und öffentlichen Diskussionen zusehends. Eine Diskussion von einer Mailingliste kann sehr leicht nach außen getragen werden, wo Statements nicht mehr im Kontext einer internen Debatte stehen und leicht missverstanden werden. Fast noch gefährlicher ist, dass viele Piraten in ihrem Denken (bewusst) nicht zwischen Kommunikation innerhalb und außerhalb der Partei differenzieren. Das macht Diskussionen um Begrifflichkeiten, wie wir sie gerne führen, sehr destruktiv: Sobald wir anfangen, einen Begriff intern anders zu verwenden als in der Alltagssprache, haben wir ein Kommunikationsproblem mit den Bürgern auf der Straße, unseren Wählern.

Deshalb ist es wichtig, dass wir eine unmissverständliche Sprache benutzen. Die politische Debatte ist kein wissenschaftlicher Diskurs. Also behandeln wir sie auch nicht als solchen!

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Es ist schon mal geschehen und es wird wieder geschehen

Irgendwann um die letzte Jahrtausendwende nahm ich als relativ frisches SPD-Mitglied an einem Wochenendseminar teil. Im Laufe des Sonntags fand ich mich in einer Pause auf einmal allein in einem Raum mit einer Person, von der ich bereits mitbekommen hatte, dass sie als sehr einflussreich galt. Nachdem ich einige eher allgemeine politische Fragen beantwortet hatte, kam die Frage, wegen der das Vier-Augen-Gespräch organisiert worden war: „Willst Du bei der Juso-Linken mitmachen?“ – Ich antwortete ausweichend, hielt aber in den folgenden Wochen und Monaten Augen und Ohren offen. In dieser Zeit habe ich viel über die innere Struktur der Partei gelernt.

Zum damaligen Zeitpunkt waren alle Parteibezirke fest in der Hand eines Flügels (bei den Jusos Strömungen genannt), die rigoros „durchregierten“: Vorstände und Delegationen zu Parteitagen wurden ausschließlich mit eigenen Leuten besetzt und auf den Parteitagen wurden Anträge rein nach Herkunft abgestimmt: Völlig unabhängig vom Inhalt stimmte man einem Antrag zu, wenn die antragstellende Gliederung dem eigenen Flügel zugehörig war, andernfalls dagegen.

Ich hatte keine rechte Lust, dieses Spielchen mitzuspielen und stieß bald auf eine lose Gruppe ähnlich gesinnter Leute. Zusammen arbeiteten wir daran, die Macht der Flügel zurückzudrängen und für sachlichere Entscheidungen und mehr Einigkeit zu werben. Zwischenzeitlich waren wir darin durchaus erfolgreich, in unserem eigenen Bezirk war der dominierende Flügel bald zurückgedrängt. Doch mit etwas Abstand wird mir klar: Wir waren kein bisschen besser als die, die wir verdrängten. Wir hatten, ohne es zu wollen, einen eigenen Flügel begründet, der nach den gleichen Prinzipien funktionierte.

Was hat das mit den Piraten zu tun?

Einige z.T. prominente Piraten wollen an diesem Wochenende das Frankfurter Kollegium gründen. Inhaltlich will ich das Manifest nicht weiter bewerten, wichtig ist daran ein anderer Aspekt: Während sich bisherige innerparteiliche Zusammenschlüsse von den Sozialpiraten bis zur Nukularia auf einen mehr oder weniger engen Themenbereich beschränkten, erhebt das Kollegium den Anspruch auf die Definitionshoheit über die gesamte Politik der Piraten. Zusammen mit der Organisationsform als Verein mit Mitgliederregister weckt das bei mir Erinnerungen.

Es steht mir nicht zu, die Intentionen der Gründer des Kollegiums zu bewerten. Was ich bewerten kann, sind die möglichen Folgen für die Partei.

Eine der wichtigsten Eigenschaften der Piratenpartei ist für mich ihre vernetzte Struktur: In jeder Frage finden sich andere Mehrheiten, weil jeder Pirat primär nach seiner persönlichen Meinung abstimmt und nicht nach wie auch immer gearteten Fraktionszwängen. Das macht die Partei ein Stück unberechenbar, aber eben auch urdemokratisch. Natürlich gibt es auch in der Piratenpartei Gruppierungen, noch die Positionierung jedes einzelnen Piraten innerhalb dieses Geflechts ist mehrdimensional: Wie ein Pirat zur Netzneutralität oder zum Urheberrecht abstimmt erlaubt keine verlässlichen Rückschlüsse auf das Abstimmungsverhalten zum fahrscheinlosen Nahverkehr oder zur Erforschung von Zeitreisen.

Das Kollegium ist die erste mir bekannte allgemeinpolitische Gruppierung innerhalb der Partei. Dieser Anspruch, verstärkt durch die Anfeindungen, denen das Kollegium ausgesetzt ist, dürften zu einer starken Identifikation seiner Mitglieder mit ihrer Gruppierung führen. Deshalb befürchte ich, dass sich die Komplexität der Partei, die bisher ihre Stärke war, deutlich reduziert, die bisher mehrdimensionale Positionierung eindimensional oder sogar binär wird. Ich fände es schade, wenn ein Urteil über einen anderen Piraten künftig nur noch nach der Frage „Bist Du Teil des Kollegiums?“ gefällt würde.

Wird es so kommen? Ich hoffe sehr, dass ich falsch liege.

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Kandidierst Du?

In den letzten Wochen hat mich eine ganze Reihe von Leuten gefragt, ob ich für die Landesliste zum Bundestag kandidiere. Darauf habe ich bereits Anfang September eine Antwort gegeben, zu der ich bis heute stehe:

Einige mögen das für Koketterie halten, aber ich kann euch versichern: Es ist mehr als das.

Reizt mich der Gedanke, im Bundestag zu sitzen? Natürlich. Ich bin ein zutiefst politischer Mensch, habe in meinem Leben schon Wochen oder Monate in Parteisitzungen, auf Infoständen, auf Parteitagen oder in irgendwelchen Klüngelrunden zugebracht. Ein Bundestagsmandat ist so ziemlich der Gipfel dessen, was man sich in der Politik wünschen kann: Eine Position, in der man wirklich einen gewissen Einfluss hat. Ein Briefkopf, den niemand ignorieren kann.

Warum also nicht? Wenn ich sage, dass ich politische Erfahrung hätte, dann meine ich das auch so. Vor meinem Eintritt bei den Piraten war ich fast zehn Jahre in der SPD und in dieser Zeit auch etwa ein Jahr studentischer Mitarbeiter im Wahlkreisbüro eines Bundestagsabgeordneten. Die Einblicke, die ich in dieser Zeit in das Leben eines MdB gewonnen habe, reichen aus, um mich nachdenklich zu stimmen.

Viele Menschen, auch Piraten, kennen vom Beruf der Abgeordneten die Fernsehbilder des fast leeren Plenarsaals, wissen von Diäten in der Größenordnung von 8.000 € und ziehe daraus den Schluss, der Bundestagsabgeordnete habe einen ziemlich lauen Job, das Mandat sei sozusagen der Hauptgewinn in der Selbstbedienungslotterie für verdiente Parteiangehörige. Das ist Blödsinn.

Das Plenum ist weitestgehend Show. Die wirkliche Arbeit passiert hinter den Kulissen. Genannt werden gelegentlich die Ausschüsse. Das ist natürlich wahr: Viele Abgeordnete verbringen mit den anderen Mitgliedern ihrer Fachausschüsse mehr Zeit als mit fachfremden Fraktionskollegen – deshalb ist es auch enorm wichtig, die politische von der persönlichen Ebene trennen zu können: Wer mit den Ausschussmitgliedern anderer Parteien nicht zumindest ein respektvolles Arbeitsverhältnis aufbauen kann, steht ganz schnell auf verlorenem Posten und wird niemals vier Jahre durchhalten.

Neben der Ausschussarbeit muss viel gelesen werden: Wer über die Gesetze entscheidet, die unser Zusammenleben bestimmen, sollte wissen, worüber er abstimmt. Auch das ist ein Zeitaufwand, den man gar nicht hoch genug einschätzen kann.

Der wichtigste Teil aber sind persönliche Gespräche: Gespräche mit Kollegen, Gespräche in den Ministerien, Gespräche bei Lobbygruppen, Gespräche mit Bürgern. Hier üben Abgeordnete ihren wahren Einfluss aus und hier ist es, wo auch MdB der Opposition etwas bewegen können: Spätestens seit Inception wissen wir, dass Ideen hochgradig ansteckend sind und die wahre Kunst darin liegt, jemand glauben zu lassen, eine Idee selbst gehabt zu haben. Wer eine gute Idee zur richtigen Zeit auf die richtige Art in das richtige Ohr pflanzt, kann einen Prozess in Gang setzen, der zur Umsetzung dieser Idee führt. Er selbst wird dafür nur von wenigen eingeweihten Anerkennung bekommen, aber die Idee kann sich durchsetzen, auch ohne dass sie aus einer Regierungsfraktion kommen muss. Gleichzeitig sind diese vielen Gespräche aber auch eine besondere Herausforderung für die Transparenz-Ideale der Piraten: Gerade dann, wenn der Piraten-Abgeordnete zum Lobbyisten in eigener Sache wird, muss er intransparent handeln, weil sonst der oben beschriebene Prozess nicht funktionieren würde.

Was viele nicht einmal ahnen: Solche Hintergrundgespräche nehmen unglaublich viel Zeit in Anspruch. Während einer Sitzungswoche sind die Abgeordneten oft für 12 oder mehr Stunden täglich im Bundestag, nur um im Anschluss noch auf parlamentarischen Abenden, Empfängen oder Veranstaltungen von Partei oder Fraktion aufzulaufen. Bei einem Arbeitsbeginn gegen acht Uhr morgens dürften die wenigsten vor Mitternacht wirklich Feierabend haben. Außerhalb der Sitzungswochen gibt es stattdessen einen dichten Terminkalender im Wahlkreis: Neben Bürgersprechstunden und Besuchen bei Verbänden erwartet die Partei viel Aufmerksamkeit. In der SPD hieß das fast tägliche Termine bei den Ortsvereinen, auf Straßenfesten, an Infoständen. Bei den Piraten wird eine gute Wahlkreisarbeit noch deutlich mehr Reisetätigkeit bedeuten. In der Zeit, aus der ich berichte, hatte die SPD in NRW etwa 50 Abgeordnete, d.h. im Schnitt aus jeder Stadt und jedem Landkreis einen. Die Piraten können bei einem Einzug in den Bundestag bestenfalls mit etwa 10 NRW-MdB rechnen. Das hieße Zuständigkeit für fünf oder mehr Landkreise. Wählt mal fünf Landkreise aus eurer Umgebung aus und zählt allein die Stammtische!

Nun stellt Euch vor, Ihr habt je ein Büro in Berlin und in Eurem Wahlkreis, in dem täglich mehrere Anfragen von Leuten eingehen, die mit Euch sprechen, Euch zu ihren Veranstaltungen einladen wollen. Früher oder später seid Ihr nicht mehr Herr Eures Terminkalenders, sondern fahrt nur noch zu Terminen, die eure Mitarbeiter für euch angenommen und eingetragen haben. Das Thema Freizeit könnt Ihr vergessen! Planbare Freizeit, etwa für die Teilnahme in Vereinen? Niemals. Dazu kommt die ständige Beobachtung: Ein Bundestagsabgeordneter ist eine Person des öffentlichen Lebens, die jederzeit damit rechnen muss, dass alles, was sie tut, in der Presse auftaucht. Bevorzugt natürlich dann, wenn man gerade einen Fehler gemacht hat.

Das ist das Leben, das einen Bundestagsabgeordneten erwartet. Den vermeintlichen Vorteilen stehen höllische Arbeitsbedingungen gegenüber. Und wenn man die Diäten in einen Stundenlohn umrechnet, ist das plötzlich längst nicht mehr so viel, wie es auf den ersten Blick aussieht.

Ich habe für einen Piraten verhältnismäßig viel politische Erfahrung. Ich habe eine Handvoll Projekte, die mir wirklich am Herzen liegen, die ich im Bundestag gerne auf den Weg bringen würde. Ich kann mit ein paar Minuten Vorbereitung fast jede Position in einer Diskussion vertreten. Trotzdem zögere ich, meine Kandidatur zu erklären, weil ich einen gewaltigen Respekt vor diesem Job habe und nicht sicher bin, ob ich die Kraft haben würde, diese Belastung vier Jahre lang durchzuhalten.

Und jetzt fragt Euch bitte, wie Ihr Eure Situation im Vergleich zu mir einschätzt.

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Befreit die Fahrplandaten!

Heute macht die Kooperation von Google und der DB Schlagzeilen, bei der die DB Google ihre Fahrplandaten für die Integration in Google Maps kostenlos zur Verfügung stellt. Als Nutzer begrüße ich das natürlich, aber andererseits ist die Kritik von Lorenz Matzat völlig berechtigt, dass der Öffentlichkeit viel mehr geholfen wäre, wenn die Bahn diese Daten nicht nur Google, sondern der Allgemeinheit zur Verfügung stellen würde.

Im Kern geht es um Open Data: Wenn die Daten frei verfügbar sind, wird auch jemand etwas damit anfangen. Das kann eine betreiberunabhängige Fahrplanauskunft wie Öffi sein, aber auch völlig neue Anwendungen wie der Zugmonitor der SZ.

Das Problem dabei: Daten brauchen Schnittstellen. Schnittstellen, um Daten aus verschiedenen Quellen zusammenzuführen, Schnittstellen, um es selbst besser zu machen als die Großunternehmen oder Behörden, die diese Daten bereitstellen.

Das Datenproblem für Bahnkunden reicht aber noch weiter: Bei der Bahnreform von 1994 hat jemand gewaltig gepennt und nicht geregelt, wer für Fahrgastinformation und Fahrpläne zuständig ist. Eigentlich sollte man erwarten, dass DB Netze, die allen Bahnunternehmen die Strecke vermietet und Fahrpläne zuteilt (und an den Bahnhöfen selbstverständlich auch Fahrpläne aushäung und über Verspätungen informiert), auch für das Drucken der Kursbücher und bahn.de zuständig sei. Tatsächlich gehört die Domain aber DB Vertrieb, einer Tochter der DB Mobility Logistics, zu der auch DB Fernverkehr und DB Regio gehören. Das hat zur Folge, dass sämtliche Züge von nicht-DB-Unternehmen nur aus gutem Willen (und wegen einiger Gerichtsurteile) in der Fahrplanauskunft auftauchen. Verspätungsdaten von Privatbahnen gibt es aber nur, wenn die Privatbahn dafür zusätzlich Kohle abdrückt.

Noch schlimmer ist die Lage bei kommunalen Unternehmen: Die meisten U- und Straßenbahnbetriebe und immer mehr Busunternehmen haben Echtzeitdaten über die Position ihrer Fahrzeuge und bespielen damit z.B. Anzeigetafeln auf den Bahnsteigen. Wenn der Fahrgast Glück hat, werden diese Daten auch dem Verkehrsverbund für dessen Fahrplanauskunft weitergereicht. Dort endet die Kette aber. Auf bahn.de tauchen nur die Soll-Daten auf, wer an der aktuellen Verkehrslage fr eine größere Strecke interessiert ist, muss sich die aktuellen Verspätungen aus mehreren Systemen zusammensuchen.

Meiner Meinung nach wäre es die Aufgabe der Politik, einen allgemeinen, neutralen Datenpool zu schaffen, in den alle Unternehmen die Ist-Daten ihrer Busse und Bahnen einspeisen und aus dem sich dann jedermann die Daten heraussuchen kann, die für ihn von Relevanz sind – egal ob über bahn.de, Öffi oder ein völlig anderes Werkzeug, das wir uns heute noch nicht einmal vorstellen können.

Als ersten Schritt in diese Richtung hat Oliver Bayer im NRW-Landtag dankenswerterweise eine kleine Anfrage von mir eingereicht, deren Antwort demnächst fällig ist. Ich bin gespannt.

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Die Steckdosenfrage

Für den Piraten stellt sich vor Bahnreisen immer die bange Frage: Kann ich unterwegs Strom bekommen?

Die Antwort lautet: Wenn man sich ein wenig geschickt anstellt, sind die Chancen gar nicht schlecht.

Vorweg: Alle Schilderungen beziehen sich nur auf die zweite Klasse. Generell empfiehlt es sich, eine Mehrfachsteckdose dabei zu haben.

ICE Die ICE-Flotte ist fast vollständig mit Steckdosen am Platz ausgestattet, an jedem Doppelsitz befindet sich eine Steckdose zwischen den Sitzen. Eine Ausnahme bilden derzeit noch einige unmodernisierte ICE2-Garnituren, die zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin eingesetzt werden: Hier sind Steckdosen nur an Tischplätzen vorhanden. Dort befinden sich die Steckdosen unter den Tischen. Wenn auf der Steckdose kein Strom sein sollte: Unter der Steckdose befindet sich eine Sicherung, die mit einem Kugelschreiber zurückgesetzt werden kann.

IC In Intercity-Zügen gibt es größere Unterschiede beim Wagenmaterial.

  • Am häufigsten trifft man klimatisierte Großraumwagen (Gattungszeichen Bpmz) an: Hier gibt es Steckdosen nur an den Tischplätzen in Wagenmitte, die Steckdosen befinden sich in Schulterhöhe an den Wänden zwischen den Fenstern
  • Immer noch im Einsatz sind ehemalige Interregio-Wagen, von außen zu erkennen an den Schiebefenstern (Gattungszeichen Bimz) – hier gibt es keine Steckdosen.
  • Ebenfalls anzutreffen sind schweizer und österreichische Wagen – hier habe ich keine aktuellen eigenen Erfahrungen.
    • In schweizer (SBB) EC-Wagen wurden offenbar bei der letzten Modernisierung Steckdosen unter der mittleren Armlehne eingebaut. Von außen erkennbar sind die modernisierten Wagen an der schwarz-weißen Lackierung
      [Hinweis von @ppartim]

Um sich über die eingesetzten Wagen zu informieren, ist fernbahn.de die Quelle der Wahl.

Im Nahverkehr sind Steckdosen selten. Mir bekannte Ausnahmen:

  • Trans Regio (MRB26 Köln-Bonn-Koblenz, MRB32 Koblenz-Bingen-Mainz) hat in der 1.Klasse Steckdosen über den Fenstern, mit einem Verlängerungskabel über die Glaswand (oben offen) kann man sich in der 2.Klasse versorgen
  • Die Eurobahn und Westfalenbahn bieten Steckdosen an den Vierer-Sitzgruppen neben den Abfalleimern
  • DB Regio NRW setzt auf dem RE9 (Aachen-Köln-Siegen) zunehmend Fahrzeuge mit Steckdosen ein.
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Die Illusion der Sicherheit

Als ich gestern mit dem Fahrrad unterwegs war: Hatte ich einen Beinahe-Unfall: Ich war auf dem Radweg entlang einer Bundesstraße unterwegs, als auf dem Gelände eines Autohändlers ein Fahrzeug, das bis dahin mit dem Heck zur Fahrbahn stand, schwungvoll in einem Zug wendete. Wegen meines Schreis, eines waghalsigen Lenkmanövers und einigem Glück schaffte ich es, etwa 10 Zentimeter vor der Motorhaube zu bleiben.

Auf meinen Tweet dazu:

bekam ich diese Reaktion:

Mir zeigt sich hier überdeutlich, wie fest der Irrtum „Radfahrer sind nur auf getrennten Radwegen sicher“ in den Köpfen verankert ist.

Zur Sicherheit von Radfahrern (und Fußgängern) formulierte mein kalifornischer Gastbruder mal: „Most drivers don’t hav the guts to hit you“. Ein sehr wahrer Satz: In einer zivilisierten Gesellschaft sind die wenigsten Menschen bereit, wildfremden Personen vorsätzlich körperlichen Schaden zuzufügen. Darin steckt auch gleich die Antwort auf die Frage, warum dennoch so viele Fußgänger und Radfahrer im Straßenverkehr zu Schaden kommen: Auf Seite der Autofahrer steckt dahinter kein Vorsatz, sondern Unachtsamkeit. In den meisten Fällen werden die schwächeren Verkehrsteilnehmer schlicht nicht wahrgenommen, bis es zu spät ist.

Autofahren ist ein Prozess, auf deen der Mensch evolutionär nicht vorbereitet ist. Um die notwendigen Reaktionszeiten überhaupt zu ermöglichen, filtert das Gehirn die Sinneswahrnehmungen ganz massiv auf das unmittelbar relevente zusammen. Ein ganz großer Teil der Aufmerksamkeit konzentriert sich deshalb auf die Fahrbahn zwischen den beiden Bordsteinen. Shr deutlich zu erkennen ist dieser Effekt zum Beispiel bei geänderten Verkehrsführungen: Trotz einer Armada von Hinweisschildern auf den Kilometern davor nehmen die meisten Autofahrer die Veränderung erst unmittelbar am Ort des Geschehens wahr. Wenn die geänderte Verkehrsführung zB. ein geändertes Einordnen erfordert, dann ist es dort für eine adäquate Reaktion bereits zu spät und entsprechend chaotisch sind die Zustände, bis die Autofahrer sich an die Veränderung gewöhnt haben.

Was hat das mit Radwegen zu tun? Abgesehen von möglichen baulichen Unzulänglichkeiten würde man doch davon ausgehen, dass Radfahrer dort geschütz sind, oder? Nun, der Radweg selbst trennt die Radfahrer von Autoverkehr und damit auch von der Wahrnehmung der Autofahrer. An Straßenkreuzungen, Einmündungen und Grundstücksausfahrten begegnet der Radverkehr weiterhin dem Autoverkehr. Hier rächt sich aber die Konzentration der Autofahrer auf die Fahrbahn: Die Radfahrer tauchen erst unmittelbar vor dem Konfliktpunkt in der Wahrnehmung des Autofahrers auf. Viel zu oft ist es dann bereits zu spät, um zu bremsen, oder auszuweichen. Besonders unfallträchtig sind Radwege, die in beiden Richtungen befahren werden (wie es in Bonn z.B. im Bahnhofsbersch geplant ist): Ein rechts abbiegender Autofahrer rechnet fast nie damit, dass im ein vorfahrtsberechtigter Radfahrer entgegen kommt. Entsprechend ist das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn um mehr als das zehnfache höher.

Fahren auf der Fahrbahn – ist das nicht gefährlich für Radfahrer? Siehe oben; die wenigsten Autofahrer werden bewußt ein Fahrrad anfahren. Auf der Fahrbahn (oder einem abmarkierten Schutzstreifen) befinden sich die Radfahrer.aber genau im Wahrnehmungsbereich der Autofahrer. Nebenbei kommt ein Radfahrer auf der Fahrbahn in der Regel schneller voran, als auf Radwegen, da ihn die vielen baulichen Schikanen der Radwege nicht betreffen und mit typischerweise 20-30 km/h relativ problemlos im Stadtverkehr mitgeschwommen werden kann.

Dass Verkehrssicherheit sich oft der Intuition widersetzt, spricht sich übrigens allmählich herum. Als Stichwort sei nur Shared Space genannt.

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